Вы знаете хоть одного человека, кто ни разу в жизни не спускался в метро? Наверное, таких сейчас нет: даже жители провинциальных населенных пунктов, посещая крупные города, в которых действует метрополитен, наверняка, перемещались по городу по метро. И даже заядлые автолюбители, опаздывающие куда-либо из-за ситуации на дороге, оставляли своего "железного коня" и спускались в метро: метро не зависит от пробок и непогоды, оно функционирует ежедневно с четко установленными временными интервалами.
Более года назад я пересела с машины в метро. И вот, поезд пребывает на станцию, и дежурная по станции объявляет: "Поезд дальше не идет. Просьба освободить вагоны". Зажигаются маршрутные указатели Д4 (Д означает, что поезд отправляет в депо, кроме станции Киевская, где буква Д обозначает отправление поезда до станции Деловой Центр, а цифры от 1 до 4 (как правило) - номер пути). И поезд отправляется в депо.
Что там - в депо, в месте, которое скрыто от глаз обычного обывателя? Совсем недавно «Метротур» стал организовывать официальные экскурсии в электродепо, в ходе которых посетители узнают много интересного жизни метрополитена. Мы, конечно, не упустили возможность ознакомиться с работой метрополитена изнутри, и в один из выходных дней отправились на экскурсию в электродепо "Измайлово" (ТЧ-3) Московского метрополитена.
Электродепо "Измайлово"
Электродепо "Измайлово" обслуживает Арбатско-Покровскую линию метро.
Оно было открыто 14 января 1950 года. Изначально было укомплектовано вагонами типов А и Б, в дальнейшем через это депо прошли почти все семейства вагонов метро (кроме «номерных»): В, Г, Д, Е и модификации. Теперь здесь обслуживаются «Русичи» и «Ока».
При входе в один из залов депо первым делом бросается в глаза желто-зеленый поезд, который отличается от своих "собратьев" не только цветом, но и внешним видом. Это ретро-поезд, в составе которого 2 отреставрированных вагона. Сегодня мы просто заглянули внутрь этого поезда, но на нем также можно покататься по метро: периодически проходят ночные экскурсионные "покатушки" по метро на этом ретро-поезде.
Вагоны типов А и Б ходили по метро до 1975 года. После отстранения от пассажирской службы вагон №1, который сейчас находится в вышеупомянутом депо, работал в качестве комнаты просвещения: внутри были установлены стенды с полезной для работников депо информацией. Позже вагон отреставрировали, вернув ему первоначальный вид.
Стены пассажирского салона отделаны линкрустовыми обоями - особой плотной бумагой с красивыми рельефными узорами, которая покрывается обычной масляной краской. Линкруст из поездов московского метро начали массово убирать в 90-х по соображениям пожарной безопасности.
Кабина машиниста:
Далее на смену этим вагонам пришли вагоны типа "Еж", которые до сих пор курсируют на некоторых линиях Московского метро. После прекращения выпуска вагонов типа Е Мытищинский машиностроительный завод начал проектирование нового типа вагона, который получил проектное обозначение Ж. На этапе проектирования рабочее наименование модификации Ж было изменено на Еж. Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова. В этой модели была увеличена ширина проема раздвижных дверей. Выпуск данной модели вагонов начался в 1970 году.
С 1993 по 2002 год на заводе "Метровагонмаш" выпускались вагоны типа "Яуза": страшненькие на вид (на мой взгляд), сейчас редко встречаются в метро, я иногда встречаю их на "салатовой" (Люблинско-Дмитровской) ветке метро (еще они ходят по Каховской линии). В вагонах этого типа кузов выполнен из нержавеющей стали, использована новая тележка. Максимальная конструктивная скорость повышена до 100 км/час. К сожалению, метровагоны типа "Яуза" имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска этих вагонов. На смену им пришли "Русичи".
Поезд из вагонов "Яуза" на Каховской линии:
Вагоны "Русич" серийно выпускаются с 2003 года. Когда появился проект строительства линии мини-метро в новый строящийся деловой квартал «Москва-Сити», то предполагалось, что на этих линиях будут эксплуатироваться облегчённые метропоезда. Реалии строительства и предполагаемой схемы дальнейшей эксплуатации этой линии, такие как совместное использование участка Филёвской линии от «Киевской» до «Александровского Сада» и использование для проходки тоннелей щита Lovat диаметром 5,6 метров, поставили свои условия к новому подвижному составу — он должен быть полностью пригоден к эксплуатации на существующих линиях метрополитена. К тому времени было принято решение о строительстве в московском районе Южное Бутово линии лёгкого метро, которое по своей сути получалось эстакадным вариантом мини-метро. Это добавило ещё одно требование к новому подвижному составу - он должен быть пригоден к эксплуатации на открытом воздухе. Эксплуатируемые на тот момент вагоны для длительного пребывания на зимнем воздухе не предназначены: перемерзает всё пневматическое оборудование.
Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняла полтора года. Имя "Русич" поезд получил благодаря проведенному Московским метрополитеном совместно с газетой «Московский комсомолец» и ОАО «Метровагонмаш» конкурсу "Дай имя поезду", по результатам которого было выбрано именно это название.
За технологическую основу были взяты узлы метровагонов «Яуза», но сочленённая конструкция кузова была применена впервые. В новом составе было применено тяговое оборудование Onix англо-французской корпорации Alstom, включающее в себя (в комплекте на один вагон) четыре асинхронных двигателя мощностью 160 кВт каждый и силовой преобразователь на IGBT-транзисторах. Это оборудование уже было испытано на опытном составе «Яузы», и поэтому Мытищинский завод, положившись на уже проведённые испытания, решил поставить на новые вагоны именно этот привод.
При разработке кузова были также учтены жалобы на трапецевидность кузова «Яузы», из-за чего автоматическая мойка в депо, рассчитанная на старые прямоугольные вагоны, не могла удалить грязь с верхней части кузова. Трапецевидность кузова всё же осталась, но в гораздо меньшей степени. Материал кузова - нержавеющая сталь - унаследован от «Яузы».
Общая длина вагона составляет 27,5 метров, ширина пола осталась стандартной - 2700 мм, высота немного уменьшена - 3570 мм. Вагон состоит из двух сочленённых секций и опирается на три тележки, одна из которых находится под узлом сочленения. Такая конструкция позволяет проходить более крутые кривые на линиях лёгкого и мини-метро без снижения скорости. Тяговые двигатели смонтированы на крайних тележках, средняя тележка безмоторная. Сами тележки были практически без изменения конструкции взяты от «Яузы». В них используется двухступенчатое подвешивание: первая ступень - рычажное буксовое подвешивание с использованием пружинных рессор, вторая ступень - пневматические резинокордные подушки с автоподстройкой давления воздуха в зависимости от загруженности вагона.
Пневматическая резинокордная подушка:
Отказ от люлечной схемы во второй ступени подвешивания привёл к тому, что вагон стал намного более стабилен в кривых, и его не раскачивает из стороны в сторону при движении.
Кабина машиниста стала более комфортабельной: новый пульт управления, вместо традиционных зеркал заднего вида установлены видеокамеры, транслирующие изображение на монитор в кабине машиниста. Также в кабине установлен кондиционер, хотя его реализация получилась не очень удачной - из-за производимого им при работе неприятного гула машинисты предпочитают его не включать. Для управления и контроля оборудования состава установлена система поездного управления «Витязь-М», представляющая собой комплекс бортовых компьютеров, объединённых между собой и с общим поездным компьютером дублированным каналом передачи данных. Применённая система автоматической регистрации параметров движения (включающая в себя и «чёрный ящик»), обеспечивает возможности оперативной диагностики всех систем состава, возможности поиска и устранения неисправностей, информация о которых выводится на служебный монитор в лёгком для восприятия словесном виде, что способствует более быстрому принятию машинистом необходимых решений.
Опытный двухвагонный состав был доставлен для испытаний на полигон в Щербинке в августе 2002 года. После испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке состав был передан в депо «Варшавское» для проведения испытаний уже на метрополитене.
Результаты испытаний, увы, не обрадовали: программное обеспечение «Витязь-М» было ещё «сырым», и поэтому регулярно «завешивало» и обездвиживало состав прямо во время поездок на линии. Кроме этого, выяснилось и ещё одно неприятное обстоятельство. В полтора раза более длинный вагон и весит так же почти в полтора раза больше - 49 тонн (а испытывался состав гружёный чугунным балластом — «имитацией» пассажиров). Двигатели из комплекта Onix испытывались на куда более лёгком вагоне «Яузы»: оказалось, что их мощности просто не хватает для нового вагона, и трогание с места в горку составу даётся с трудом. Пневматическое тормозное оборудование тоже работало плохо, первый же день февральских испытаний противоюзовой системы на Филёвской линии окончился неудачно - одну из колёсных пар заблокировало.
В декабре 2003 года вместе с открытием Бутовской линии лёгкого метро началась постоянная эксплуатация вагонов "Русич". Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной - тормоза практически не работали. Стоял вопрос о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов, однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717.5М/714.5М. Полученный за это время опыт эксплуатации «номерных» вагонов в условиях зимы лишь подтвердил их известные проблемы: пневматическое оборудование перемерзало, хотя электрика работала более-менее исправно. В салонах вагонов было холодно, и это обстоятельство даже вынудило заткнуть вентиляционные черпаки поролоновыми подушками. За это время были устранены недостатки новых составов "Русич".
Дороговизна импортного оборудования Alstom, естественно не устраивает главного заказчика вагонов - московский метрополитен, поэтому в дальнейшем на вагоны устанавливается тяговое оборудование Мытищинского завода. Двигатели имеют большую мощность, нежели у Alstom.
С 2010 года "Метровагонмаш" и Тверской вагоностроительный завод (с 2011 года) выпускают новейшую модель вагонов метрополитена "Ока". Вагоны "Русич" имеют слишком высокую цену, поэтому перед ОАО "Метровагонмаш" стояла цель максимально удешевить конструкцию. Так появился новый тип вагонов, который получил имя "Ока".
Поезда базовой модели не имеют сквозного прохода между вагонами (имеются лишь закрытые для пассажиров межвагонные двери без переходов), а поезда модификаций А и Б имеют межвагонные переходы, обеспечивающие сквозной проход пассажиров от начала до конца состава.
У вагонов 81-760 и 81-760А с правой стороны лобовой части имеется торцевая передняя эвакуационная дверь со складной лестницей внутри, откидывающаяся вертикально наружу при необходимости безопасного выхода пассажиров через кабину машиниста в чрезвычайных ситуациях и разделяющая лобовое стекло на две части. У вагонов 81-760Б эвакуационная дверь отсутствует и лобовое стекло сплошное.
Поезд из вагонов "Ока" на Серпуховско-Тимирязевской линии:
В головном вагоне расположена просторная кабина машиниста, предназначенная для управления поездом в одно лицо:
В зоне оперативного доступа расположены часто используемые органы управления, включая контроллер машиниста с четырьмя ходовыми, нейтральным и тремя тормозными положениями рукоятки:
Под пультом находится педаль контроля бдительности машиниста, требующая периодического нажатия и в противном случае приводящая к остановке поезда через некоторое время.
Работа машиниста заключается в полуавтоматическом выполнении ограниченного количества действий по управлению поездом и иногда - в быстром разрешении аварийных ситуаций. Перед тем, как выйти на линию, машиниста ожидает специальный медосмотр (8 минут), который включает измерение давления, пульса и проверку на алкотестере. Далее - инструктаж (4 минуты) и получение маршрутного листа. Самая долгая смена длится 8.5 часов, но обычно машинист работает 36 часов в неделю, по шесть дней (6-ти часовая рабочая смена). Перерыв между сменами - не менее 12 часов. Если смена ночная, то начала в 18.00, окончание - в 2.15, перерыв до 5.00 и с 5.00 до 9.00 опять на линию. В перерыв машинист идет спать в специальную комнату отдыха. Но комната отдыха - это отнюдь не номер в комфортабельном отеле. В комнате отдыха могут спать до пяти человек.
Перед началом смены машинист внимательно осматривает состав снаружи и внутри. Важно также проверить номера вагонов, чтобы они соответствовали тем номерам, которые занесены в компьютер. Если они не совпадают, то поезд просто не поедет.
Еще одна особенность в работе машиниста: когда на светофоре в туннеле загорается красный свет, машинисту необходимо встать со своего кресла, чтобы исключить проезд на этот сигнал светофора. Также машинист должен произносить вслух показания светофоров, положение стрелок и т.д.
Среднее нормальное расстояние между поездами — метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. Если поезд выбивается из графика больше, чем на 10 секунд, машиниста могут оштрафовать.
Для увеличения пропускной способности и степени безопасности движения поездов на линиях метрополитена применяют систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), представляющую собой комплекс устройств, предназначенных автоматически, с помощью тормозных средств поезда, регулировать скорость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда. Эта система приходит на смену устаревшей системы автоблокировки и электрической централизации.
Путевые устройства с помощью рельсовых целей проверяют отсутствие препятствия для движения и в зависимости от числа свободных блок-участков формируют сигнал о допустимой скорости движения. Этот сигнал, преобразованный в ток различной частоты, посылают по рельсовой линии для передачи на подвижной состав. Приемные катушки поездных устройств индуктивно связаны с рельсовой цепью. Поездные устройства непрерывно воспринимают сигнал с пути, расшифровывают и сравнивают его с информацией о фактической скорости движения, поступающей от осевого вагонного датчика. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то поездные устройства не оказывают влияния на процесс управления поездом. При превышении заданной скорости АЛС-АРС начинает торможение состава, которое прекращается только после снижения скорости до заданной и подтверждения машинистом бдительности. Если после начавшегося торможения машинист подтвердит восприятие торможения нажатием на кнопку бдительности, то произойдет автоматический отпуск тормозов, как только фактическая скорость снизится и не будет превышать допустимую. В случае, если машинист не подтверждает свою бдительность нажатием на кнопку, АЛС-АРС тормозит состав до полной остановки. В случае необходимости машинист с разрешения поездного диспетчера может двигаться даже при показаниях «требуется остановка» АЛС-АРС, но со скоростью не более 20 км/ч и при нажатой кнопке (педали) бдительности.
Устройствами АЛС-АРС оборудуют главные пути, пути для оборота и отстоя подвижного состава и пути соединительных ветвей, а также подвижной состав, эксплуатируемый на этих линиях.
Устройства АЛС-АРС постоянно включены и опломбированы. Для перехода в режим автоблокировки необходимо одновременно нажать две кнопки в разных углах кабины: этим проверяется наличие в кабине второго лица - помощника (одному не дотянуться). При этом система АЛС-АРС переходит в режим контроля максимально разрешенной скорости в 80 км/ч.
Несмотря на то, что некоторые линии московского метрополитена уже переведены на АЛС-АРС (частично или полностью), светофоры на этих линиях не демонтированы. Светофоры нужны, чтобы по линии мог проехать поезд, не оборудованный или с неисправной системой АЛС-АРС, а полуавтоматы оставляют на станциях с путевым развитием, чтобы они отображали путь, на который принимается поезд, показывали заданность маршрута.
А мы двигаемся дальше. Перед нами вестибюль станции "Первомайская".
Эта станция не имеет отношения к действующей станции "Первомайская", она закрыта для пассажиров, располагается в депо "Измайлово". Станция была открыта 24 сентября 1954 года в ходе продления линии на восток от станции «Измайловская» (ныне «Партизанская»). Закрыта 21 октября 1961 года после открытия участка «Измайловская» — «Первомайская (новая)».
Сейчас на месте станции располагается цех подъёмочного ремонта. В настоящий момент платформа разобрана.
Вестибюль переоборудован под актовый зал.
Вместо контактного рельса в депо используется "удочка" (на фото свисает сверху):
"Удочка" цепляется на вагон (наконечник надевается на палец на токоприёмнике.), а потом, по мере выхода поезда из депо, отцепляется: после захода первого вагона под контактный рельс, состав останавливается, снимается удочка, и только потом состав отправляется дальше.
На фото справа и слева вагоны "Ока":
Ворота депо, на заднем плане - "Русичи":
Мойка вагонов в депо:
Блок-пост. Пульт управления стрелками и светофорами:
Музей метрополитена (м.Выставочная)
После посещения депо мы решили посетить музей метро, который находится на станции Выставочная. В музее можно увидеть старое оборудование с разных станций, здесь есть макеты вагонов метро, макет тоннелепроходческого комплекса, станции в разрезе и многое другое, а также тренажер, представляющий из себя кабину машиниста.
Увы, но от музея ожидала больше интерактивности: хотелось, чтобы на макетах двигались поезда, эскалаторы на станциях и т.д., чтобы можно было понажимать кнопочки и увидеть какой-то эффект. Именно такие технические музеи с большим количеством интерактивных экспонатов я посещала в Германии. Но здесь все макеты статические.
Макет тоннелепроходческого комплекса:
ТПМК (тоннелепроходческие механизированные комплексы) применяются при сооружении тоннелей различного назначения, в том числе метротоннелей. Почему такие комплексы нередко называют проходческим щитом? Оболочка ТПМК служит защитой от давления грунта до того момента, пока не будет собрана постоянная конструкция тоннеля. Строители и механизмы внутри ТПМК находятся как за щитом.
А это информационные таблички на станциях:
А Вы знали, что буквы на табличках, информирующих о дальнейших станциях по пути следования, наклеены? По одной букве...
Контактный рельс:
Он проходит сбоку, под станцией (напряжение на контактном рельсе 825 вольт). Сверху этот рельс закрыт изоляционным кожухом. Те два рельса, по которым ходит поезд, не под напряжением.
Фото станций и тоннелей:
Образец материала, применяемого в отделке станций:
Макет вентиляционной шахты метро:
Макет вестибюля станции:
Служебное помещение в туннеле (макет):
Проездные билеты:
В качестве справочной информации были использованы материалы с сайта: vagon.metro.ru